Crash Airbus Air France AF 447 Rio-Paris

Airbus AF 447 : La France les a tués

noreply@20minutes-blogs.fr (Veritas) — Sun, 05 Jul 2009 10:28:00 +0200

(English version: AF 447 Airbus: France killed them)

En 1988, Norbert Jacquet était pilote de Boeing 747 à Air France, une des compagnies les plus sûres du monde. L'aviation française avait une excellente réputation et constituait un modèle pour de nombreux pays qui envoyaient des délégations en France pour s’informer. A cette époque, avec d'autres pilotes, Norbert Jacquet a toutefois commencé à s’inquiéter de certains dysfonctionnements apparaissant en matière de sécurité, notamment avec l'introduction de la "nouvelle technologie Airbus" (A 320). Il a créé un syndicat pour que ces pilotes puisent s’exprimer. Il en était le président. Il est à ce moment devenu la victime de méthodes incroyables et implacables pour le discréditer et briser sa vie. Il a été détruit. Mais les faits lui ont donné raison et ne cessent de lui donner raison. Et plus on le constate, plus l'acharnement dont il est victime de la part de l’administration et de la justice se renforce.

Les faits, les voici. Depuis 1988, Air France a connu cinq catastrophes. Quatre Airbus (Habsheim, Sainte-Odile, Toronto, Atlantique-Sud). Un Concorde (Gonesse-CDG). Des avions produits en France (Aerospatiale/EADS/Airbus) et certifiés et suivis en navigabilité par la France. Mais Air France n'a subi aucune catastrophe avec un Boeing. Des avions construits aux Etats-Unis et certifiés et suivis en navigabilité par les Etats-Unis. Sur la période, Air France a pourtant compté une activité très supérieure avec des Boeing, par rapport aux Airbus.

Un enfant de dix ans comprend. Mais, en France, on refuse de voir cette réalité. Airbus/ EADS est-il à ce point intouchable ? Faut-il attendre "le prochain" ?

Plus d’informations : site Jacquet et blog sur Airbus (et aussi "Norbert Jacquet" dans Google).

N’hésitez pas à demander au gouvernement français, à la Cour européenne des droits de l’homme ou à l’Agence européenne de sécurité aérienne ce qu’ils pensent de l’affaire Norbert Jacquet !

Update 15 juillet 2009. "Der Spiegel" 13/07/2009.

Update 19 octobre 2009. Reportage à voir sur "Bakchich".

(Fin de la note en français. La suite est la traduction en anglais.)

AF 447 : la recherche des "boîtes noires"

noreply@20minutes-blogs.fr (Veritas) — Wed, 24 Jun 2009 10:49:00 +0200

Des exemples de recherches en mer couronnées de succès après un crash sont nombreux. A chaque fois qu'on en a eu la volonté, la réussite fut à la clé. On peut prendre l'exemple du vol United 811. Les Américains ont retrouvé une simple porte de soute à une grande profondeur (en fait deux morceaux séparés). Il faut bien voir que l'avion avait pu poursuivre le vol après la perte d'une porte de soute et qu'il n'y avait donc rien au fond de l'océan, à l'exception des deux morceaux de porte de soute. Et ces pièces ne disposaient pas de balises ! Malgré cela, ces deux morceaux ont été retrouvés pour les besoins de l'enquête (éloignés l'un de l'autre, la séparation ayant eu lieu à l'arrachement). Par 14 200 pieds de profondeur, soit 4 300 mètres environ. (Source : Wiki et NTSB)

Pourquoi, après la catastrophe de l'Airbus AF 447, les "officiels" ont-ils affirmé et répété qu'on ne retrouverait jamais les enregistreurs ? Pourquoi on-ils prétendu que la zone des recherches serait grande comme la France, alors que la position de la catastrophe est connue depuis les premières heures (note) ?

Update 5 juillet 2009. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses a publié un rapport le 2 juillet et fait quelques commentaires sur les causes de la catastrophe, relayés par le directeur d'Air France, qui se résument en quelques mots : "on ne sait pas ... le mystère reste entier", alors que certains faits tirés des ACARS sont plus gros que le nez au milieu de la figure, "on ne saura certainement jamais... on risque fort de ne jamais retrouver les enregistreurs de vol"... Bizarre. En effet, les mêmes enquêteurs ont conclu que l'avion était arrivé entier dans l'eau, à plat, en chute verticale. Nous sommes donc surpris que l'épave ne soit toujours pas localisée, malgré les émissions des balises des enregistreurs et alors que cette épave constitue une grosse masse métallique ou qu'elle constitue, dans le pire des cas, une zone très limitée avec de très grosses masses métalliques. Quand on voit ce qu'il s'est fait dans le cadre d'autres enquêtes, notamment celle que nous avons évoquée de l'UAL 811... ! Et c'était il y a vingt ans, à une époque où les technologies de recherche et de travail sous-marins étaient beaucoup moins efficaces.

A propos des faits plus gros que le nez au milieu de la figure, signalons qu'Eurocockpit a produit une excellente analyse, qui mérite d'être retenue et développée (analyse Eurocockpit).

AF 447 : le mystère des positions

noreply@20minutes-blogs.fr (Veritas) — Mon, 22 Jun 2009 11:39:00 +0200

Les messages de position de l'avion sont transmis automatiquement de l'avion vers le siège d'Air France par le système ACARS (aircraft communications addressing and reporting system), selon les normes ARINC (Aeronautical Radio, INCorporated, société privée détenue par des compagnies et des constructeurs et qui définit des normes aéronautiques). Cette communication se fait par un réseau qui couvre le globe, par des relais au sol et par satellite, y compris en zones maritime, désertique et polaire (sauf quand on est très très proche des pôles). Pourquoi ignore-t-on toujours la position du crash après les affirmations que la zone des recherches s'étendrait sur une surface grande comme la France, alors que cette position était vraisemblablement connue depuis les premières heures ? [Lire la suite...]

AF 447 et députée Odile Saugues

noreply@20minutes-blogs.fr (Veritas) — Mon, 22 Jun 2009 11:22:00 +0200

Odile Saugues, députée, présidente d'une mission parlementaire sur la sécurité aérienne, donne son avis sur le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), dont le directeur est Paul-Louis Arslanian. Dans la bouche d'une députée, ces formulations prennent toute leur valeur. Interview du JDD :

Faites-vous confiance au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour élucider les causes d'accident?
Odile Saugues : Le BEA français est extrêmement compétent et qualifié mais, contrairement au National Transport Safety Board américain, cet organisme dépend du gouvernement. Nous ne saurons que ce que l'on veut bien nous dire. C'est un des problèmes soulevés par les pilotes, qui dénoncent une certaine consanguinité entre les responsables de l'aviation civile en France. C'est un petit monde à part : les gens de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) passent facilement au cabinet du ministre et vice versa, les experts sont des anciens du BEA ou d'Air France. On a l'impression que certaines choses se règlent en famille. (Source : JDD)

Nous en dirons plus ultérieurement sur le BEA et son directeur, Paul-Louis Arslanian.