Crash Airbus Air France AF 447 Rio-Paris

Des exemples de recherches en mer couronnées de succès après un crash sont nombreux. A chaque fois qu'on en a eu la volonté, la réussite fut à la clé. On peut prendre l'exemple du vol United 811. Les Américains ont retrouvé une simple porte de soute à une grande profondeur (en fait deux morceaux séparés). Il faut bien voir que l'avion avait pu poursuivre le vol après la perte d'une porte de soute et qu'il n'y avait donc rien au fond de l'océan, à l'exception des deux morceaux de porte de soute. Et ces pièces ne disposaient pas de balises ! Malgré cela, ces deux morceaux ont été retrouvés pour les besoins de l'enquête (éloignés l'un de l'autre, la séparation ayant eu lieu à l'arrachement). Par 14 200 pieds de profondeur, soit 4 300 mètres environ. (Source : Wiki et NTSB)

Pourquoi, après la catastrophe de l'Airbus AF 447, les "officiels" ont-ils affirmé et répété qu'on ne retrouverait jamais les enregistreurs ? Pourquoi on-ils prétendu que la zone des recherches serait grande comme la France, alors que la position de la catastrophe est connue depuis les premières heures (note) ?

Update 5 juillet 2009. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses a publié un rapport le 2 juillet et fait quelques commentaires sur les causes de la catastrophe, relayés par le directeur d'Air France, qui se résument en quelques mots :  "on ne sait pas ... le mystère reste entier", alors que certains faits tirés des ACARS sont plus gros que le nez au milieu de la figure, "on ne saura certainement jamais... on risque fort de ne jamais retrouver les enregistreurs de vol"... Bizarre. En effet, les mêmes enquêteurs ont conclu que l'avion était arrivé entier dans l'eau, à plat, en chute verticale. Nous sommes donc surpris que l'épave ne soit toujours pas localisée, malgré les émissions des balises des enregistreurs et alors que cette épave constitue une grosse masse métallique ou qu'elle constitue, dans le pire des cas, une zone très limitée avec de très grosses masses métalliques. Quand on voit ce qu'il s'est fait dans le cadre d'autres enquêtes, notamment celle que nous avons évoquée de l'UAL 811... ! Et c'était il y a vingt ans, à une époque où les technologies de recherche et de travail sous-marins étaient beaucoup moins efficaces.

A propos des faits plus gros que le nez au milieu de la figure, signalons qu'Eurocockpit a produit une excellente analyse, qui mérite d'être retenue et développée (analyse Eurocockpit).

Les messages de position de l'avion sont transmis automatiquement de l'avion vers le siège d'Air France par le système ACARS (aircraft communications addressing and reporting system), selon les normes ARINC (Aeronautical Radio, INCorporated, société privée détenue par des compagnies et des constructeurs et qui définit des normes aéronautiques). Cette communication se fait par un réseau qui couvre le globe, par des relais au sol et par satellite, y compris en zones maritime, désertique et polaire (sauf quand on est très très proche des pôles). Pourquoi ignore-t-on toujours la position du crash après les affirmations que la zone des recherches s'étendrait sur une surface grande comme la France, alors que cette position était vraisemblablement connue depuis les premières heures ? [Lire la suite...]

Odile Saugues, députée, présidente d'une mission parlementaire sur la sécurité aérienne, donne son avis sur le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), dont le directeur est Paul-Louis Arslanian. Dans la bouche d'une députée, ces formulations prennent toute leur valeur. Interview du JDD :

Faites-vous confiance au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour élucider les causes d'accident?
Odile Saugues : Le BEA français est extrêmement compétent et qualifié mais, contrairement au National Transport Safety Board américain, cet organisme dépend du gouvernement. Nous ne saurons que ce que l'on veut bien nous dire. C'est un des problèmes soulevés par les pilotes, qui dénoncent une certaine consanguinité entre les responsables de l'aviation civile en France. C'est un petit monde à part : les gens de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) passent facilement au cabinet du ministre et vice versa, les experts sont des anciens du BEA ou d'Air France. On a l'impression que certaines choses se règlent en famille. (Source : JDD)

Nous en dirons plus ultérieurement sur le BEA et son directeur, Paul-Louis Arslanian.